被小鹏“嫌弃”的激光雷达，越装越多

激光雷达还有几年的窗口期？

激光雷达到底装不装？这个问题随着小鹏“抛弃激光雷达”，变得更加扑朔迷离了。

事情源于博主爆料，小鹏汽车计划在第四季度推出的新车型F57将放弃激光雷达。这也表明，从P7等车型的双激光雷达到放弃，小鹏汽车彻底转向纯视觉路线。

小鹏这么一搞，甚至把马斯克给整无语了，“…”只回复了三个点。不过，马斯克一直对激光雷达持批评态度，认为其昂贵且不必要，以第一性原理坚持纯视觉路线。而且，前不久何小鹏在访美期间特地体验了特斯拉FSD V12，并称赞其表现出色，表示会向FSD学习优秀的功能点和用户体验部分。

所以，小鹏放弃激光雷达可以理解，也有人说，“估计很多主机厂会跟进这条路线。”但是，“作为智能驾驶头部玩家，小鹏转向无疑会给行业造成极大冲击。”这个恐怕有点过誉了。

实际上，对于上半年只交付52028辆车的小鹏汽车来说，能量和销量早已经过了高光时刻，江湖地位也堪忧。问题是，激光雷达是不是未来会真的“创业未半而中道崩殂”？

LIDAR“被低估”

先来说，小鹏“抛弃”激光雷达转向视觉路线，不是平白无故的。

从早期流出的F57实车视频来看，仍带有双激光雷达，但小鹏内部更主张在这款车的量产时去掉激光雷达。媒体HiEV曾爆料，“F57是吴新宙还在时定义的一款车，吴新宙是纯视觉派，这款车会去掉激光雷达。现在测试车还带有激光雷达，有可能是做真值系统用。”

而根据公社小伙伴实车查看，F57和MONA M03确实都没有激光雷达了。只是，4月底，速腾聚创与小鹏汽车达成前装量产新定点合作，双方将基于速腾聚创MX实现激光雷达无缝升级，目前来看速腾聚创就变得很尴尬，行业人士表示，“可能只有旗舰SUV上会装”。

过去两年，速腾聚创M平台激光雷达已先后搭载于小鹏汽车P7i、G6、G9、X9等多款车型。而这次，去掉激光雷达后，据说F57会搭载3D毫米波雷达。3D毫米波雷达的成本大概200元左右，不过跟4D毫米波雷达比起来，3D毫米波雷达价值不大。

草蛇灰线，伏脉千里。实际上，小鹏汽车董事长何小鹏也一直对激光雷达持保留态度，早在2021年小鹏P5上市时何小鹏就说过“我不觉得激光雷达是智能汽车杀手级的硬件。”

而且，吴新宙主导的F57之后小鹏智驾也进入了何小鹏、李力耘主导的“何李时代”，小鹏在视觉算法方面的真实能力怎样，也需要“拉出来遛遛”了。

所以，看起来纯视觉的呼声很高，但这并不能阻止激光雷达非常强劲的增速。现在业内“唱衰”激光雷达的论调，大部分还是基于小鹏的转向，这多少有失偏颇，就算很多厂家准备跟进。

就像雪球上的博主“最幸运的稻夫”所说，“小鹏汽车可以在低端平价车型上摘掉激光雷达，毕竟降本会更加明显，消费者容易接受，这就形成了逻辑自洽。如果在中高端车型盲目摘掉激光雷达，可以去看看某越的销量，整个公司每天张嘴闭嘴就是amp;lsquo;全球唯二纯视觉amp;rsquo;厂商，一副技术占领高地，舍我其谁的模样，结果收获了什么？答案是即将收获倒闭。”

所以，虽然小鹏放弃了，但激光雷达制造商们正在全力进击，并未停下脚步。

据盖世汽车研究院分析数据，今年5月，国内标配激光雷达的车型渗透率已达6.3%，15万元以上新能源汽车销量约50.9万台，激光雷达渗透率达20.5%，已经提前实现了“跨越鸿沟”。此外，销量排名TOP10 的头部新势力品牌车型中，激光雷达平均搭载率已经超过60%。

再根据盖世汽车研究院2024年1~5月激光雷达供应商装机量排行，RoboSense速腾聚创以43.0%的市场份额居榜首。第二位和第三位，是101,627台的华为和83,098台的禾赛科技。

华为主要是配套问界M9，此外，是阿维塔11和阿维塔12。而禾赛科技主要是配套理想汽车，今年前5个月，仅理想L系列和MEGA五款车型就标配了近6.6万台禾赛激光雷达。此外，上半年禾赛的客户还新增了零跑C10、零跑C11和小米SU7等多款量产车型。

按照速腾聚创近日自己发布的数据，2024年1~6月其激光雷达销量约为243,400台，其中车载激光雷达销量约为234,500台。对于历史累计总销量达到58.35万台的速腾聚创来说，未来的前景看起来还是相当广阔的。

此外，针对20万以下主流市场的需求，速腾聚创于今年4月发布了新一代中长距激光雷达MX，目标是将在20万元车型上标配，15万元车型上选配。不出意外，15万元级别市场，也将展开一场新的争夺战。

而根据法国YOLE Group的数据，2023年的乘用车和轻型商用车激光雷达市场规模为4.14亿美元，预计到2029年将增长至29.93亿美元，年复合增长率高达39%。

并且，激光雷达的市场份额是两大国产巨头把持的，禾赛科技和速腾聚创。说到底，激光雷达的发展前景就像“小马过河”，冷暖自知。至于BEV+TRANSFORMER+OCC的纯视觉路线和多传感器融合路线之争，还会延续很长时间，我们需要耐心等待。

“被抛弃”的，却正在崛起

实际上，目前各主机厂的车型搭载激光雷达，主要是基于安全冗余。

特别是，年初的AEB之争给激光雷达“功能件”的性质带来变化，从“功能件”变成“安全件”。而安全冗余的作用是怎么强调都不为过的。

而且，出于“安全冗余”的考虑，今年以来，政策层面持续对L3/L4测试应用“开闸”，作为国内首批获得测试牌照的车企，奔驰、宝马、广汽埃安、智己、阿维塔、极狐等纷纷在旗下L3测试车上搭载了激光雷达。L4更是如此，比如，最近武汉爆火的百度萝卜快跑无人车，配备了速腾聚创的M平台产品。

此外，过去两年，从高速NOA到城市NOA的应用，为更好地应对城市场景中的人车混行、不规则驾驶、鬼探头等复杂路况，主流车企也纷纷在NOA系统中搭载激光雷达。

毕竟，除了价格迅速在降低之外，相较于摄像头、毫米波雷达等传感器，激光雷达不仅探测精度更高，而且抗干扰能力更强。

更不用说对于L3和L4级自动驾驶，特定条件下的“脱手”“脱脚”甚至“脱眼”，由此对智驾系统整体的安全性与可靠性要求进一步提升，不仅高性能激光雷达不可或缺，单车所搭载的激光雷达数量亦同步提升，催生了巨大的激光雷达增量空间。

而且，“纯视觉方案目前还是不如带激光雷达的方案。” 亿咖通自动驾驶算法工程师amp;算法工具链负责人汤易冰在最近的一次论坛上就如是表示。

相比纯视觉，带有激光雷达的方案可以弥补很多感知上的不足，尤其是远距离目标的检测。而从大模型或者算法发展的角度来说，不同传感器之间的数据融合和多模态数据处理变得更加成熟，也有助于多传感器方案成为更多企业的选择。

当然，就像小鹏所考虑的，使用激光雷达最大问题就是成本。“虽然激光雷达的价格已经降到一个可以接受的程度，但价格战又让OEM利润变得更加微薄，因此，是否上激光雷达，我觉得确实不是一个从技术上可以拍板的事情。”

而安霸半导体研发副总裁孙鲁毅也认为，从目前主流的智驾芯片和领先车企的算法能力来看，如果把激光雷达彻底去掉，在城市的有些场景中确实还会存在问题。

“原因在于，目前我们数据训练集所支持的泛化指标的能力有限，同时也不可能采集到那么多数据。虽然有些企业也采集了很多数据，但是他们算法的准确度以及产品应用方法也受限。”所以，使用激光雷达去解决这些问题时，符合“最小代价选择”原则。

不过，孙鲁毅对激光雷达的发展前景并不是特别看好。原因在于，激光雷达是一个相对复杂的元器件，并且属于主动器件。而摄像头和人眼都属于被动器件，从长期来看，他个人比较看好被动传感器。

毕竟，主动器件发射的光波会互相干扰，如果所有的车或大部分的车都装配激光雷达，在这种情况下，车辆之间相互的多重反射必然会造成一定程度的干扰，进而造成行车安全隐患。另外，主动发射器件还存在功耗大和结构复杂等问题。一般来讲，复杂系统的成本会更高、可维护性更差、寿命更短。

公说公有理，婆说婆有理。而激光雷达已然“跨越鸿沟”，准备面对4D毫米波雷达的竞争了。

当然，从终端市场来看，目前搭载激光雷达的城市NOA还主要搭载于20万元以上区间。而从成本来说，20万元以下才是主流市场，国内乘用车市场8~20万元车型市场占比达70％以上，这一庞大的市场需要更有性价比的智驾方案。华为余承东也曾感叹，30万元以下的车型很难使用华为的激光雷达智驾方案。

不过有个很大的变数在于，华为自己也已经正式发布视觉智驾方案——3R10V12U的HUAWEI ADS基础版，目前可实现全国高速城快路段的智能辅助驾驶，以及智能泊车功能。而广汽无图纯视觉智驾方案GAR-CIA也紧随其后亮相。

此外，今年3月，大疆车载负责人沈劭劼发布了城市高阶智驾方案“成行平台升级版”、“成行平台高配版”。其中，成行平台升级版7V＋100TOPS的惯导双目纯视觉智驾方案成本为7000元左右，其7V＋32TOPS方案硬件成本更是达到5000元级别。对于20万元以下的车型，吸引力足够大。

不管怎么说，这并不意味着纯视觉路线已经胜出，自动驾驶感知路线之争就此可以画上句号。

毕竟，到了L4甚至L5智能驾驶阶段，仅依靠摄像头或雷达肯定是不够的，这是行业共识。有人就说，“对于高阶自动驾驶，激光雷达虽然不是万能的，但如果没有激光雷达，目前来看也是万万不能的。”

就像“随风飘荡的猫”所评论的，“不是激光雷达不行，而是普通厂家融合不了前端复杂多变的感知信息，一方面人才、技术有限，一方面配套技术支撑有限，这也就是为什么大部分激光雷达到最后都起不来的原因。这方面除了华为，谁有这个实力，做技术的人应该深有体会其中那些难以跨越的鸿沟。觉得特斯拉很厉害的，到时候开放进来一起对比下就知道了。”

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